15家注册仅剩1家正常稳产 江苏造车新势力多数陷入（最新发布）(3)

对造车新势力，江苏采取了大力扶持的态度。梳理造车新势力的分布图不难发现，江浙沪对造车新势力颇为偏爱。浙江有零跑、合众、长江新能源；上海有威马、特斯拉；江苏则有理想工厂、拜腾、赛麟、博郡等。从数量上看，江苏以15家造车新势力的数量力压浙江和上海。

不仅如此，江苏对新能源汽车产业链企业也颇为重视。比如，江苏已成为全国重要的动力电池制造基地之一，集聚了各类电芯和材料企业100余家；宁德时代、中航锂电等国内十强动力电池企业中有6家在江苏布局。此外，江苏还拥有重点电机、电控企业17家，2019年动力总成领域实现销售收入约82.5亿元。

江苏省工业和信息化厅官网显示，2017~2018年，江苏聚焦新能源汽车领域，推动实施65项重大投资项目，完成投资额330.7亿元。江苏计划到2021年，其新能源汽车产量超过30万辆；形成1-2家年产量超过10万辆的新能源汽车生产企业；计划到2025年，江苏新能源汽车产量超过100万辆，形成2-3家年产销量超过30万辆的新能源汽车生产企业。

密集的投资也使江苏在新能源汽车领域有所收获。公开数据显示，2018年，江苏省新能源汽车产量约为16.9万辆，占全国份额的13.3%。这一数字比2014年增加30多倍。

只是与高额的投资对比，江苏造车新势力的“出师未捷”，为其新能源汽车产业的未来发展增添了不确定性。

“江苏自身有钱，投资热情很高。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，江苏属于外向型经济，有不少是引入外资投资的生产基地。

但也有人认为，“目前也很难下定义说哪家企业成功了，哪个地方成功了。毕竟造车是一件长周期的事情。走出来的造车新势力是把握住了时间窗口的运气，现在格局虽然清晰但并非定局。”

扶持汽车产业成长需要持续投入

实际上，押宝新能源汽车产业的，不只是江苏省。由于汽车产业可以为地方政府创造大额GDP及税收增值，并且可以解决部分就业问题，所以汽车项目一直是地方政府追逐的热点。尤其近年来，新能源汽车处于风口期，不少地方政府都主动提供优惠政策吸引新能源汽车企业，甚至出现竞相争取造车新势力落户当地的现象。

在美国，也曾出现过“造车新势力热潮”，涌现出以特斯拉、Rivian、Fisker、Lucid等为代表的一大批造车新势力。但除特斯拉以外，其他造车新势力并未能实现大规模的量产交付。

“汽车产业有特殊性，本身是进入门槛非常高的行业，对资源性投入的密度和要求也非常高。在产业链布局上，需要有非常大体量的持续投入，才能够把产业配置起来。”青域资本合伙人兼浙江大学管理学院创业管理课程教授牟颖在接受《每日经济新闻》记者采访时表示。

事实上，作为重资产行业，全球汽车产业经过一百多年的大浪淘沙，才留下了今日为数不多的佼佼者。一家造车新势力从早期的投资、用地、造车资质，到产品设计、制造、交付，再到后期的运营、用户维护等，每一步都需要巨量的资金做支撑。

“对汽车创新团队来说，不是给一笔投资就能让它活下去，而是要考虑其长期的、持续的研发投入，持续推出新车型的能力和融资能力。对地方政府来说，产业的扶持也是长期的过程，需要8至10年持续的资源注入，才能知道一家新造车企业是否真的能存活下来。”牟颖表示。

“对机构投资人而言，看中某一赛道后，在可投资金允许的情况下，可能会去投资赛道内前几名或者不同的细分赛道，做风险的分散和投资的组合。但地方政府的投资出发点其实不是单纯做投资，更重要的是做当地产业的培育。所以，坚定地扶持一个选中的团队非常重要。依照汽车产业的投入强度，平均式的分散风险，最后只会造成资源分散，导致大家都得不到充足的资源注入，活不下去。”牟颖说。

牟颖认为，地方政府在做新能源汽车产业扶持和投入的时候，需要保持清醒认知。虽然新能源汽车是一个确定的发展方向，但是燃油车占据大部分市场份额的状况还将持续相当长的时间。目前，新能源汽车市场容量有限，不足以支撑几百个造车创新团队。

从行业角度来说，扶持产业成长需要有大量持续的资源注入，包括资金投入、产业链基础、人才基础等。“要把一个创新团队引入到当地，并且让它能够持续存活下来，就要去匹配资源，能够在8~10年的周期里，扶持它成长为一个年销售量突破15万辆的一家企业，才可能有自由的现金流。”牟颖说。