从盘山铁路到“隧道立交” 记录中国铁路工程技术的进击（最新发布）(2)

　　工程师们创造性地提出在山肚子里修立交。李伟介绍，立交最下面一层是襄渝二线本来就有的双碑隧道，上跨童西线新双碑隧道，再上跨成渝高铁新中梁山隧道（左右两条），最上面是重庆北左联络线隧道，“这样就形成了四层立交”。

　　如果把视野扩大到整个中梁山体，里面隧道的上跨、下穿则更加复杂。据隧道施工方中铁十七局一公司相关负责人介绍，整座山内共有各类隧道32条，26次上跨、下穿多条既有铁路、公路和新建隧道。

　　“洞中造桥”越两隧

　　光是听起来就很复杂，施工单位在实现设计意图时更是困难重重。

　　在施工过程中，新中梁山隧道上跨既有的中梁山隧道。隧道间最小净距仅2.8米，还不到1层楼的高度，工人在隧道内施工时，常常能听到在既有中梁山隧道内运行的火车的声音。

　　面对这种情况，为防止交叉点承受不了列车的重量而坍塌，建设者决定像建设跨道路城市立交一样，在开挖隧道的同时建一座上跨既有和拟建隧道的桥梁，使隧道之间互不影响，这就是所谓的“洞中造桥”。

　　除了要跨越既有线，“洞中造桥”还要为待建隧道预留合理空间。

　　为确保洞中桥梁桩基施工安全，项目团队先对下方既有隧道和已施工部分加设套拱进行支撑，并创新利用水钻法和“机锯石机+液压破碎锤”进行桩基施工和基坑开挖，保证了桥梁施工正常、安全进行。

　　二衬台车巧变身

　　除此之外，上下错落的隧道，洞中有洞，甚至一洞连几洞，隧道口从90平方米到274平方米不等。由此可见，建单一隧道的技术已无法满足建一个隧道群的需求。

　　为了适应多变的洞口断面，工程师们研发出了像“变形金刚”的可变形台车，以前的固定模板台车变得灵活多变。

　　“‘变形金刚’二衬台车实现‘以变应变’，不同大小的大跨断面都可以通过这个台车来实现。不但节约了成本，还保证了工期。”项目总工程师李绍锋介绍道。

　　在整个中梁山隧道群建设中，隧道口大小变化多达18次，“变形金刚”也变身了18次。不同的设计方案，每一项新技术在建设过程中都是建设者的一个个创举。他们通过各项工艺创新，为项目节省资金5000余万元。

　　2015年12月26日，经历5年半的施工建设，成渝高铁终于正式开通营运，成渝两地通行时间缩短到1个多小时。

　　“这条高铁线快速连接了西部最大的两座城市，对我自身来说，还是非常自豪的。”李伟说，“作为西南地区第一条、目前开通运营唯一一条设计时速为350公里的高速铁路，成渝高铁代表了中国高速铁路建设的最高技术标准。”