季卫东：代码与法律双行，AI 社会呼唤制度创新（最新发布）(2)

一方面，代码似乎正在许多领域取代法律。各种各样的技术的规格、代码框在改变制度安排；人工智能的算法在一定程度上会影响到法律的执行和实施。另一方面，经济和社会的的数字化，迫使法律不得不采取一些应对的举措，也在执法、司法中采用人工智能技术。

这样的背景下，法律秩序的基本概念和制度设计就需要范式革命。体现在从制度到程序，再到技术的观念变化，对法律制度的理解或许要有一些变化。另外随着平台的作用越来越大，政府就希望平台能够发挥监管作用。这出现了平台本身要导入对服务提供者的信用进行评估、审查，于是阿里巴巴有了芝麻信用。在这样的前提下，我们来理解几个案例。

自动驾驶的权利、责任以及伦理

6月27日，上海发生了一件让人非常振奋的事情：滴滴自动驾驶网约车服务开始了。两个月之前，长沙曾经进行过类似的尝试。而在2018年的3月，美国亚利桑那州发生了自动驾驶网约车的人身事故，当时该州进一步推动的自动驾驶计划就此搁浅了。

滴滴自动驾驶网约车服务开始（演讲PPT）

*自动驾驶网约车要解决诸多法律问题，如服务提供者资质，驾照等

由于自动驾驶车也会有异常情况，因此，目前驾驶座上也会有人坐着休闲。有人提议，一旦有意外，坐在上面的人可否将汽车的自动改为手动以进行控制呢？但此时是很容易产生混乱的。假设你本来坐在那里听着音乐，要应急反应还需要熟悉这些操作，要求极高。

从法律角度来看，自动驾驶网约车还存在诸多的问题。首先是服务提供者的资质，目前BAT（百度、阿里巴巴、腾讯）这些大的电商平台在自动驾驶领域有很多服务，他们的战略会影响到自动驾驶的服务状况，也会影响权利义务的设置；其次，自动驾驶与现行的道路交通规则是否相符？上海近年出台了最严厉的交通法规，交通秩序整顿得非常好，突然增加了自动驾驶车上路了，是否会有新一轮的交通秩序的适应？第三，人工智能需要有驾照吗？现行的《道路交通安全法》第19条有关于驾驶者资格的条规；如果人陪伴着自动网络车做监管，人工智能的依据数据快速反应优势就无法体现，因为无人驾驶的目标是方便之外还要安全。

第四，存在自动驾驶车辆的智能化级别与法律的关系。一旦导入人工智能，开始可能是辅助作用，就像现在人工智能司法审判辅助系统一样，有可能一部分是自动化的，驾驶员还要负责；但到了无条件的自动化，系统成为责任的主体。如果出了问题，是找汽车厂商、程序开发商，还是数据的提供商？他们都有可能要承担责任，这个责任如何认定？如何分配？这也是一个非常重要的问题。第五，人工智能的利用者目的不一样，无论是消费利用者还是商务用车，都应该采取消费者免责的原则。

*法律强调的是责任规则，自动驾驶会中需要立法确立责任主体

哈佛大学讲《正义论》出名的迈克尔·桑德尔诠释了所谓“电车难题”：一个司机开着失灵的无轨电车冲向有五人扎堆的铁轨，扳道工让电车转向只有一人的轨道，他该不该？如果把天桥上的胖子推下去就可阻止无轨电车碾压五人的悲剧，你干不干？这是一道复杂的伦理难题。

但从法律上来看，问题会变得不一样。首先行政部门在轨道管理上是否失责？警察是否注意到了人为的异常事态，为何没有阻止？电车公司管理者有没有充分履行注意义务？如果无轨电车突然失灵了，是不是该追究厂商的产品责任？法律重视的是责任规则：如何分担责任？如何明确责任？而在人工智能时代，责任的确定还真不太容易，相比以前有更复杂的面向。

迈克尔·桑德尔诠释了所谓“电车难题”（演讲PPT）

就自动驾驶而言，网约车是交易对象，不再是车辆本身；汽车不再是个人拥有的财产，甚至是炫富的手段，而是为我们移动而提供的一种服务形态。

现行的法律制度都是以物品的买卖为中心的。当物品转向服务的时候，现行法律体系就要思考变革了。自动驾驶汽车主要是使用了人工智能的软件，在法律上是把硬件和软件区分对待的。出问题是因为软件引起，就不能追究汽车厂商的产品责任。软件更新的责任在谁呢？颇为复杂。汽车上装了各种各样的软件，包括导航软件，应该厂商定期帮你更新，还是你买的软件制造商来为你提供？从法律的角度来看，这是一系列崭新问题。